Некоторое время назад Счетная палата ЕС провела анализ 5 тыс. км ж/д трасс в шести европейских странах. Целью аудита был ответ на вопрос, оправдана ли стоимость проектирования высокоскоростных дорог.
На данный момент самой дорогостоящей функционирующей магистралью, по мнению аудиторов, является участок Мадрид – Галисия. Внедрение в эксплуатацию этой ветки помогает сэкономить на дороге порядка 110 минут. Стоит отметить, что обычную ж/д трассу при этом не закрыли, и она продолжает работать.
Таким образом, минута сэкономленного времени на этом отрезке обходится практически в 70 млн евро. Минута на отрезке Мадрид – Леон стоит 57 млн евро, а на трассе Мадрид – Барселона – 39,5 млн евро. При этом особо востребована только последняя дорога. Но это вполне логично, поскольку она связывает крупнейшие центры экономики в Испании.
Рекордсменом по уровню затрат стала трасса протяженностью 200 км в Германии, соединяющая Мюнхен и Штутгарт. Экономия времени составляет всего лишь 35 минут, при этом каждая минута обходится в 370 млн евро.
Зачем строили
План по созданию высокоскоростных ж/д трасс появился еще в 1994 году. При этом планировалось что впоследствии все дороги объединят в одну сеть. На данном этапе протяженность скоростных магистралей в странах ЕС составляет порядка 10 тыс. км. По результатам аудита Счетной палаты все чаще стали звучать мнения о доработке ныне существующих железных дорог. Модернизация и «убыстрение» трасс обойдется гораздо дешевле строительства ВСМ.
Аудиторы подчеркивают, что в 50% случаев средняя скорость движения на проверенных магистралях составляет менее половины от запланированной, а на участке Мадрид – Леон и того меньше – 39%». Кроме того, показатели скорости сравниваются не с максимально возможными 350 км/ч, а «черепашьими» 250. В связи с вышеописанным, возникает вопрос, есть ли необходимость в строительстве скоростных магистралей или же пользу от них получают только строительные организации?
По прогнозам Счетной палаты модернизация действующей ж/д инфраструктуры поможет экономить до 100 млн из бюджета ЕС каждый год, поскольку строительство ВСМ без инвестирования из средств сообщества невозможно. Начиная с 1994 года из бюджета Евросоюза было выделено более 23 млрд евро на реализацию проекта высокоскоростных дорог. При том, 47% выделенного бюджета было направлено в Испанию. Остальные средства разошлись по прочим странам Евросоюза.
Нужно отметить, что дополнительный бюджет не стал катализатором: только 8 из 30 проектов строительства реализовали с небольшой задержкой – на 1 год. Еще 5 программ запоздали больше, чем на 10 лет. Однако логика ясна. Чем дольше идет строительство – тем больше средств выделяется.
По какой причине основные средства направляются в Испанию
Немецкие СМИ уверены, что хотя о коррупции в аудите Счетной палаты нет ни слова, это явление все же присутствует в проекте ВЖД. Ни для кого не секрет, что скрывать коррупционные действия и «отмывать деньги» проще всего в строительной сфере. Кроме того, совсем недавно правительство Испании вынуждено ушло в отставку из-за громких скандалов на тему коррупции. Правительственная партия получала теневое финансирование, в частности из средств, выделенных на строительство скоростных магистралей. Простыми словами, деньги ЕС «разбазаривались». Увидеть это можно на примере внутренних ж/д линий, которые оказались неэффективными. Известны случаи, когда суточный пассажиропоток некоторых трасс Испании составлял всего... 9 человек.
Аудиторы отмечают, чтобы скоростные ж/д магистрали были рентабельными, число пассажиров за год должно превышать 9 млн человек. Но статистика не радует: 70% маршрутов далеки от этой цифры. В конечном итоге можно сделать заключение, что большая часть решений о строительстве ВЖД не подкреплены экономической целесообразностью, а обусловлены лишь партийными интересами. Если перевести эти данные в цифры, получится, что ежегодно из средств Евросоюза на строительство и обслуживание скоростных магистралей тратится на 2,7 млрд евро больше, чем возвращается с прибылью.
