Этот вид перевозок всегда пользовался спросом у населения Советского Союза и России. В настоящее время ситуация не изменилась, и россияне продолжают штурмовать электрички.
Предпосылки возникновения электротранспорта на железной дороге
Когда в Российской империи закончили строительство первой железной дороги около 170 лет назад, ни о каких пригородных поездах не было и речи. Железнодорожные пути связывали только крупные города. Обслуживание первых локомотивов было очень дорогим, они имели примитивное строение, поэтому использовать их для регулярных поездок на большие расстояния было нецелесообразно.
Но прогресс не стоит на месте, РЖД приходилось соответствовать запросам общества. И, после того как в конце 19-го века появилась потребность в транспортной связи города и окрестных земель, были запущены первые поезда пригородного сообщения. Всё дело в том, что рост больших городов привёл к выносу производственных предприятий за городскую черту, среди обычного населения появилась мода на дачи в небольших посёлках. Поэтому наличие регулярной транспортной сети, связывающей город и пригород, стало насущной проблемой.
Именно в это время появляются первые дачные поезда на участке Московско-Ярославско-Архангельской дороге. От тех поездов, что курсировали ранее, дачные поезда совершали несколько остановок в небольших селениях, которые уже тогда относились к типу дачных посёлков. Составы поездов были укороченными – максимум по 2 вагона, чтобы трогаться с места было легче.
Дачные посёлки, находящиеся к северо-востоку от границ Москвы, стали популярной зоной для загородного отдыха столичных жителей, поэтому небольших составов уже не хватало. Требовались более мощные, вместительные поезда, которые смогли бы разгрузить пути в Ярославском направлении. От управления железной дороги поступил заказ конструкторам разработать новую модель паровоза, который мог бы трогаться с места даже с большим количеством вагонов. Позже таким паровозам присвоили литер «Я», от названия направления, для которого они изобретались – Ярославское.
На других линиях в это же время получили распространение танк-паровозы, не имеющие тандера и вынужденные весь требующийся для топки уголь возить на себе. Те составы, которые ездили с тандером, возили его перед собой. Путешествие на таком паровозе было непростым – вагон постоянно трясло, к тому же в конечном пункте назначения состав приходилось переворачивать. От этого возникали задержки, которых позволили избежать танк-паровозы, не требующие разворота.
В начале 20-го века конструкторами была разработана, а в 1910- м году выпущена первая модель пассажирского паровоза серии «С», имеющая увеличенную мощность и хороший коэффициент полезного действия. Их выпуск осуществлялся на Сормовском заводе, отсюда буква «С» в литерном обозначении.
Движение данной модели вперёд и назад были одинаково спокойным, поэтому больше не требовалось тратить время на разворот на конечной станции. За счёт этого увеличилось количество пригородных рейсов, совершаемых посредством железнодорожной сети. Вплоть до начала Второй мировой войны типы паровозов «С» и «СУ» («Сормовский усиленный») позволили разгрузить многие пригородные направления.
Этот вид транспорта быстро смог доказать свою экономическую эффективность, став самым доступным средством передвижения. Купить билет можно было только в вагон третьего класса, их окрашивали в зелёный цвет. Пассажиры располагались на деревянных лавках. В холодное время года вагон отапливался благодаря установленной в нём железной печи. Для того времени это были вполне комфортные условия.
После становления Советской власти и начала бурного роста промышленности потребовалось ещё больше ресурсов для грузовых перевозок. Пригородные паровозы уже стали являться некой помехой для удовлетворения нужд промышленности и пассажирских поездов, следующих на дальние расстояния. Ситуацию осложняло и то, что постоянно добавлялись новые остановочные пункты на пути следования пригородного состава. Теперь из-за частых остановок ему требовалось больше мощности, чтобы разгоняться быстрее. Было принято решение установить на вагоны электродвигатели, с помощью электрической моторвагонной тяги предполагалось увеличить скорость составов.
Это новшество было придумано отнюдь не советскими специалистами. Впервые электротяга была задействована на немецком общественном транспорте ещё во второй половине 19-го века. К началу Первой мировой войны несколько стран могли похвастаться наличием электрифицированных железных дорог, но все они по большей части относились к городскому транспорту и были представлены трамвайными путями и линиями метрополитена.
Первооткрывателем в сфере оснащения пригородного транспорта вагонами на электротяге стал участок железной дороги между Баку и Сураханами, где электротягу впервые применили в 1926 году. По этой линии в основном ездили поезда, обслуживающие ведомственные нужды горсовета. Ещё через три года был запущен электрифицированный участок дороги Москва-Мытищи, здесь уже поезда обслуживали общественные нужды.
Чуть позже электрификация затронула и участок до Пушкина и Щёлково. Вагоны первых электричек были оснащены оборудованием, выпущенной фирмой «Виккерс» из Великобритании, но к 1932 году такое оборудование уже начали выпускать на советском заводе «Динамо». Механические детали выпускал и сегодня известный за пределами России Машиностроительный завод в Мытищах.
Период ВОВ
К началу войны электрички курсировали уже в нескольких направлениях из столицы: до Балашихи, Раменского, Подольска. От Ленинграда можно было доехать на таком пригородном поезде до Гатчины и Ломоносова. Не остался в стороне и Северный Кавказ, там по маршруту Кисловодск-Минеральные Воды можно было проехать в вагоне с электротягой, оснащённым мягкими сидениями.
Свои коррективы в развитие железнодорожного транспорта внесла Вторая мировая война. Пригородное транспортное сообщение для мирных нужд было вытеснено грузовыми поездами, которые перевозили грузы и войска. Сами составы было решено эвакуировать из Москвы и Ленинграда подальше, вглубь страны. Большая часть электричек ждала своего возвращения на рельсы на базах запаса, часть была задействована на Пермском и Куйбышевском транспортных узлах.
В Москву составы начали возвращаться лишь после 1943 года, когда наступил перелом в войне. На смену серо-вишнёвой окраске вагонов пришёл традиционный для того времени зелёный цвет.
После войны пригородное железнодорожное сообщение быстро наладилось. Появились новые подвижные составы, присланные из Берлина, которые курсировали по пригороду Таллина, Киева и Москвы. С 1947 года началось производство электровагонов на Рижском вагоностроительном заводе.
