170 лет назад из Северной столицы в Первопрестольную по железной дороге отправился первый рейс. Его пассажиры пробыли в пути почти сутки. Сегодня скоростные «Сапсаны» проходят этот путь менее чем за 4 часа. Об истории, легендах и достижениях первой двухпутки России – в нашем обзоре.
Байка о царском пальце
Проект магистрали был разработан по указу императора Николая Павловича. Царю потребовалась решительность, настойчивость и влияние, чтобы «продавить» проект. Большинство считало его убыточным и бесперспективным. Но непреклонность правителя, его вера в состоятельность затеи и необходимость создания ж/д-сообщения между двумя крупнейшими городами определили судьбу проекта и дальнейшую историю страны.
Про строительство ж/д-магистрали, которая ускорила индустриализацию огромных территорий России, ходит немало легенд. В одной из них рассказывают о чрезмерной инициативности чиновников, стремящихся угодить императору. По легенде, во время обозначения маршрута прокладки путей император якобы случайно обрисовал свой палец. Так на прямой дороге появился изогнутый в районе Мстинского моста участок. В дальнейшем инженеры развеяли миф. Изгиб требовался из-за сложной местности, по которой напрямую проложить дорогу не получилось бы.
Западный опыт
К созданию проекта привлекли самых грамотных специалистов. В 1839 году инженеры П.Мельников и Н.Крафт съездили в Соединенные Штаты, где изучили опыт прокладки железных дорог. В 1841-м Мельников представил императору и комиссии расчеты с доказательством рентабельности стройки. Его доводы посчитали «чрезмерно оптимистичными», но строительство признали рентабельным.
Западный опыт помог выбрать оптимальный вариант колеи. Решено было отказаться от европейской шестифутовой в пользу американского варианта шириной 1524 мм. Этот параметр стал стандартом для российских железных дорог. Позднее в мире появился термин о «широкой русской колее», потому что другие страны модернизировали ж/д-дороги по колею в 1435 мм.
Зимой 1842-го император подписал Указ о постройке дороги за счет казенных денег, «дабы удерживать ее в руках правителей». В Указе отмечалось, насколько строительство важно для промышленной и других отраслей Российской империи. Контроль за стройкой возложили на Особый комитет во главе с наследником Александром Николаевичем. Были сформированы две дирекции. Северной руководил Мельников, Южной – Крафт.
Ж/д дорога в лицах
Мельников неоднократно бывал в Западной Европе и Америке с целью изучения железнодорожной инфраструктуры. Еще в 1835-м он опубликовал монографию, в которой обосновал технико-экономическую состоятельность строительства «металлических дорог». Идеей заинтересовался император. Был построен тестовый участок, который соединял Петербург с Царским Селом.
В 1862-м Мельников стал главным управляющим путей сообщений, а в 1865-м возглавил это же Министерство. За время его руководства железные дороги в стране «нарастили» 7000 км. Разработки ученого использовали еще десятилетия при прокладке магистралей.
Заметной личностью в истории дороги является Р.Желязевич, занимавший пост старшего архитектора. Именно ему удалось исполнить желание царя оформить все здания в едином виде. Желязевич разработал проект тверского и клинского вокзалов, а также вокзалов в Малой Вишере и Бологое. Другим ключевым архитектором стал Константин Тон, который во многом повлиял на облик Николаевской дороги. Благодаря ему фасад Николаевского, сегодня Московского вокзала в Петербурге стал похож на западноевропейские ратуши. Эти же элементы использовались при создании архитектурного облика Ленинградского вокзала в Первопрестольной.
Любопытна роль инженера Н.Миклуха. Отец русского этнографа Миклухо-Маклая первым не только в России, но и мире инициировал посадку лесополосы, которая бы защищала рельсы зимой от заносов. Эта новаторская идея применяется до сих пор.
Изыскания и бюджет
К изысканиям приступили сразу после Указа императора, а через год в апреле были готовы и утверждены карты с проложенным маршрутом. Общая протяженность полотна составила 6 тысяч км. Инженерные изыскания велись по двум направлениям – прямому маршруту и с заведением путей в Новгород и Вышний Волочок.
К строительству приступили летом 1843-го. На инженерные изыскания и строительно-монтажные работы потратили огромную сумму. На момент открытия в 18951 году траты превысили 65 млн рублей. Ценность дороги была не только в ее важности для страны. В ходе строительства российским и западным специалистам удалось внедрить десятки оригинальных техрешений.
Цифры и факты
Масштабы реализации грандиозного для своего времени проекта наглядно демонстрируют цифры. За восемь лет:
- в работах участвовало 800 000 рабочих, из них 40 000 – землекопов;
- для вывоза грунта привлекли 465 конных вагона, сконструированных Мельниковым;
- работало 4 копра и 4 экскаваторных рельсовых машины на пару;
- проложили 604 версты (644 км) двухпутной магистрали;
- построили 184 моста;
- протянули 19 трубопроводов и 69 труб для воды из камня или чугуна;
- построили 34 станции;
- на Александровском механкомбинате построили более 160 паровозов, две с половиной тысячи грузовых и 75 пассажирских вагонов.
Опорные пункты обустраивали вблизи водоемов, чтобы доставлять по рекам материалы и оборудование.
Открытие
Участки дороги открывались по мере завершения их строительство. Сначала в 1847-м открыли участок Петербург-Колпино, через два года – дорогу до Чудово, еще через три – от Вышнего Волочка до Твери.
Первый пассажирский поезд прошел по дороге 16 августа 1851-го. На нем ехали гвардейцы пяти полков российской армии. Через два дня из Северной столицы в Первопрестольную выдвинулся Царский поезд, который пробыл в пути почти 20 часов.
Торжественное открытие состоялось в 1851-м 1 ноября (по старому стилю). «Народный поезд» состоял из тягача на паровом ходу, 2 вагонов с мягкими креслами, трех – с жесткими и багажного отделения. В путешествие отравились 192 пассажира. Состав вышел из Северной столицы в 11 часов 15 минут и прибыл в Первопрестольную в девять утра. В тот день газеты писали о памятном событии для России – открытии публичной железной дороги, которая «соединила сердце и мозг империи».
Первые три дня за проезд можно было не платить. Такое решение руководство приняло в связи с тем, что пассажиры попросту боялись садиться в поезд. Маркетинговый ход сработал – люди быстро оценили удобство передвижения и начали охотно приобретать билеты.
Затем между городами пустили не только поезда для пассажиров из 7 вагонов, но и товарные – из пятнадцати. В среднем скорость не превышала 30 км/час. За первый год дорога перевезла 780 000 пассажиров и 160 000 тонн грузов.
Взгляд в будущее
После смерти императора, усилиями которого была достроена дорога, ее переименовали в Николаевскую. В 23-м – в Октябрьскую. В 1931-м начала курсировать легендарная «Красная стрела», которая преодолевала путь между двумя столицами за рекордные по тем временем 10 часов. Полное восстановление железной дороги после Великой Отечественной войны было завершено только к середине прошлого века. В 62-м по путям начали ходить электропоезда, способные развивать скорость до 160 км/час. Первый сверхскоростной поезд был пущен в марте 1984 года. В 2009-м – «Сапсан» показал на маршруте рекордную скорость в 290 км/час.
Сегодня железнодорожные пути простираются по населенным пунктам, в которых проживает больше 24 миллионов россиян. Дорога делится на 6 участков. На ней работает почти 70 тысяч сотрудников. На ее долю в транспортной системе магистралей западных и северных территорий РФ приходится 60% всех перевозок грузов и 40% перевозок пассажиров.
