Сегодня существует несколько вариантов как добраться из Москвы в Санкт-Петербург. Можно поехать по трассе на своем автомобиле или поездом. В любом случае придется преодолеть расстояние около 700 км. На «Сапсане» путешествие в северную столицу займет 3 часа 45 минут. Получается, что средняя скорость этого поезда составляет 189 км/ч, в то время как поезд может развивать максимальную скорость до 250 км/ч. На разных участках скорость передвижения составляет от 80 до 220 км/ч.
Поезд Шиловского
Российские путешественники сегодня имеют возможность передвигаться на «Сапсане» со скоростью 250 км/ч. Много ли это с учетом прогресса, достигнутого в 21-м веке? Давайте обратимся к истории, которая указывает на то, что еще в советское время велось создание и строительство скоростных поездов.
Первым высокоскоростным поездом в истории СССР стала модель Шиловского. В составе было всего два вагона – один моторный вагон и еще один, рассчитанный на перевозку до 400 пассажиров. Поезд мог развивать скорость до 150 км/ч за счет предустановленных двух двигателей мощностью 240 л. с. Для реализации проекта высокоскоростного сообщения был построен участок монорельсового пути протяженностью 12 км. Участок должен был связать Детское село и Среднюю Рогатку. Однако финансирование проекта было приостановлено еще в 1922 г. Кроме того, для запуска высокоскоростного сообщения не были продуманы вопросы инфраструктуры и обеспечения безопасности пассажиров.
Модель ИС 20-16
Эта модель паровоза была названа в честь Сталина и теоретически могла развивать скорость до 155 км/ч. Магистральный паровоз получил премию на выставке в Париже в 1937 г. До момента начала ВОВ состав курсировал между Москвой и Киевом, между Москвой и Ленинградом. В 30-е гг. проект магистрального поезда прошел испытания при поддержке специалистов Московского авиационного института. Было установлено, что обтекаемый кожух паровоза способен увеличить мощность при скорости свыше 100 км/ч на 200-250 л. с.
Как только началась электрификация железной дороги, по тем же направлениям тепловозы ТЭ-7 ездили со скоростью до 140 км/ч. На замену им пришли тепловозы ТЭП-60, которые были способны разгоняться до 160 км/ч. Еще в 60-е гг. дневной поезд «Аврора» сообщением Москва – Ленинград ездил со скоростью 130 км/ч. У европейских экспрессов в то время была такая же скорость передвижения.
Паровоз модели 2-3-2В
Эта модель паровоза выпускалась на легендарном Ворошиловском заводе и могла развивать скорость до 175 км/ч. Опытный скоростной паровоз был спроектирован в 1938 г. и был предназначен для вождения курьерских поездов. Поезд под №6998 был построен к апрелю 1938 г. Его конструкционная скорость составляла 180 км/ч, а диаметр колес – 2200 мм. Некоторые детали для этого поезда были заимствованы с паровозов серий ИС и ФД.
Уже к июню 1938 г. поезд перегнали в Славянск и назначили на маршруты Славянск – Ростов и Славянск – Харьков. Только в течение первого месяца поезд прошел 6 тыс. км пути. В июле этого же года поезд перегнали для работы на маршруте Москва – Бологое. В послевоенный период поезд по-прежнему использовался, но ездил со скоростью не больше 70 км/ч из-за демонтированного обтекаемого кожуха. Абсолютный рекорд этим поездом был поставлен в 1957 г., тогда он смог разогнаться до 175 км/ч.
Поезд ТП-05-200 – первый поезд на магнитном подвесе
Первый вагон с электромагнитной подвеской был построен к 1986 г. на полигоне г. Раменское. Уже к тому времени советские власти предвидели транспортные проблемы. Было подсчитано, что в 70-е гг. 29 крупных городов СССР должны стать городами-миллионниками. От идеи модернизации метро было решено отказаться. Поэтому инженеры-строители предложили проект качественно новой транспортной системы. Основным требованием к ней стала экологичность транспорта и низкой уровень шума.
Поезд на магнитном подвесе работал на основе линейного трехфазного асинхронного двигателя. Его крейсерская скорость составила 250 км/ч. Для передвижения поезда предусматривалось строительство путей над основными городскими магистралями. При этом расходы на организацию движения были примерно в 3-5 раз меньше, чем на строительство 1 км пути для метро. На территории Раменского был построен экспериментальный участок протяженностью 600 м. Такие же участки были запланированы для строительства в Алма-Ате и Ереване.
Каждый вагон должен был вмещать до 65 пассажиров и имел при этом вес 40 тонн. В перспективе предусматривалось, что поезд можно будет усовершенствовать, тогда его скорость передвижения составит 400 км/ч. Этот вид транспорта так и не стал востребованным, все проекты по строительству путей для движения поездов на магнитном подвесе были закрыты вместе с падением СССР.
Уже новая Россия могла бы возродить этот проект, поскольку до сих пор остро стоит вопрос с созданием и использованием экологичного и скоростного вида транспорта. Попытку вернуться к реализации проекта власти Москвы предприняли в 1992 г. Было запланировано создание двух линий – между Шереметьево и аэродромом «Тушино», между «Серебряным Бором» и Домом Правительства, расположенным в микрорайоне Красная Пресня. Проектом скоростной линии предусматривалось налаживание регулярного сообщения районов Ясенево и Чертаново с центром Москвы.
Проект предусматривал строительство эстакад с высотой 5-6 метров. Проектная скорость движения поездов на первой линии должна была составить 100 км/ч, а на второй линии – 40 км/ч. Реальная же конструкционная скорость могла составить до 200 км/ч. Финансирование возрожденного проекта было приостановлено еще в 90-е гг. Поэтому магнитной железной дороги в Москве и ее пригородах так и не появилось. Между тем, такая железная дорога есть на территории Китая. Добраться по ней можно из Шанхая в аэропорт и обратно. И скорость движения поезда на этой линии составляет до 550 км/ч.
